Origine de la signalisation ferroviaire

A partir du milieu du XIXe siècle, dès qu’au moins deux trains sont amenés à circuler sur une ligne ferroviaire, il faut mettre en place des moyens leur évitant de se rencontrer.

Dans un premier temps, ce rôle est confié à des hommes échelonnés le long de la voie, chargés d’effectuer des signaux à bras à l’aide de drapeaux (signaux de jour), lanternes (signaux de nuit) et sifflets de marine. Ceci nécessite beaucoup de personnel, en rapport avec le nombre d’appareils à manœuvrer et les risques d’erreurs ne sont pas négligeables.

Les trains atteignent cependant rapidement des vitesses (et donc des distances d’arrêt) qui interdisent la marche à vue. Les avancées technologiques permettent petit à petit de concentrer les commandes et de pallier les risques de défaillance humaine. Elles se construisent sur les retours d’expérience consécutifs aux différents accidents ferroviaires: le rôle des installations de signalisation est en effet d’éviter tout accident. Leur conception s’articule en fonction du risque ferroviaire encouru.

Le respect des signaux est impératif : c’est la condition sine qua non de la sécurité.

En 1895, le train express n°56 desservant la ligne Granville – Paris, transportant 131 passagers est à l’origine de l’accident ferroviaire le plus spectaculaire.

Voulant arriver à l’heure, le conducteur n’a pas ralenti assez tôt. À quatre heures précises, le convoi a fracassé les heurtoirs, traversé la gare et la terrasse, défoncé le mur de façade puis est tombé sur la station de tramways située 10 mètres en contrebas. Toutes les voitures de voyageurs sont restées dans la gare.

L’étude de la signalisation ferroviaire doit empêcher qu’un événement semblable ne se reproduise.

Aujourd’hui, certaines fonctions de la signalisation ferroviaire sont réalisées en technologie électromécanique avec une durée de vie allant jusqu’à 50 ans quand d’autres, à la pointe de l’informatique, ont une durée de vie plus courte, de l’ordre de 15 ans en moyenne.